French newspaper LE FIGARO disclosed some elements of the inquiry about Flash Airlines 733 crash of last january.
ENQUÊTE Une défaillance du système de pilotage automatique, suivie d'une erreur humaine, à l'origine du crash du Boeing 737 de la compagnie Flash Airlines
Charm el-Cheikh : le scénario de la catastrophe
C'est une erreur humaine, consécutive à une anomalie technique, qui est à l'origine de la catastrophe de Charm el-Cheikh. Ce drame ne s'écarte donc pas d'un scénario à l'origine de 70% des accidents aériens. Dans le crash survenu il y a exactement deux mois, le 3 janvier, ont péri 148 personnes dont 135 touristes français. L'équipage croyait avoir mis en service le pilote automatique. En fait, ce dernier ne s'est jamais enclenché. Et les pilotes n'ont probablement jamais réussi à identifier cette défaillance. Livré à lui-même, le Boeing 737 est parti progressivement en virage, puis a piqué vers la mer. Grâce à l'analyse des boîtes noires, il est aujourd'hui possible de reconstituer les différentes phases du vol FSH 604 du 3 janvier 2004.
Marie-Estelle Pech et Thierry Vigoureux
[03 mars 2004]
Ce samedi matin à l'aube, le Boeing 737 de la petite compagnie égyptienne Flash Airlines est affrété par des voyagistes français pour le retour de vacanciers qui ont réveillonné au soleil. Il décolle de la piste 22, d'abord à destination du Caire où est prévue une escale technique, puis pour Paris. Le «pilote en fonction» pour cette courte étape est le commandant de bord de l'avion, assis à gauche, un ancien général de l'armée de l'air égyptienne ; la répartition des tâches prévoit qu'il s'occupe de la trajectoire et de la navigation. Son collègue assure les liaisons radio et gère les différents systèmes (carburant, pressurisation, électricité, etc.). Tous deux sont des pilotes confirmés. Ils comptent respectivement 500 heures et 250 heures de vol sur des Boeing 737.
Tout se passe normalement : rotation vers 150 noeuds (270 km/h), les roues quittent le sol, s'enchaînent la rentrée du train, puis celle des volets. Une légère réduction de puissance soulage les réacteurs très sollicités au décollage alors que l'avion vire lentement vers la gauche. Le pilote a agi sur le manche en conséquence. La procédure à Charm el-Cheikh impose d'abord de virer vers l'est tout en montant pour s'éloigner du relief du Sinaï avant de mettre cap au nord-ouest vers Le Caire. L'appareil accélère vers 250 noeuds (450 km/h). Comme sur tout avion de ligne, le pilote automatique peut être enclenché peu après le décollage. Le pilote lâche alors les commandes, confiant au calculateur le soin de diriger l'avion.
En réalité, à cet instant-là, le pilote automatique ne s'est pas mis en service. Plus grave, l'équipage ne s'en est pas aperçu. Les gouvernes sont libres. Insensiblement, très paisiblement, l'appareil augmente son rayon de virage, prend un instant une trajectoire rectiligne, puis s'incline de l'autre côté, vers la droite, ce qui provoque un virage dans cette direction. L'équipage constate que «quelque chose ne va pas», mais ne comprend pas. Il est «surpris» car il considère que l'avion est toujours sous pilote automatique.
Les deux hommes dialoguent en permanence, mélangeant langues arabe et anglaise, cette dernière désignant les termes techniques. Ce bilinguisme est la norme dans tous les cockpits du monde. Leur discussion qui va durer quelques secondes n'est pas structurée. Elle est hachée : «Ce cap n'a pas été choisi», «je ne suis pas d'accord», «c'est anormal». Tel est le ton de leurs échanges d'où sourd, certes, de l'inquiétude face à une situation inconnue mais en aucun cas de la panique. De manière très professionnelle, les deux pilotes tentent d'analyser la situation et de maîtriser le problème.
L'avion est alors en montée, avec un angle d'une dizaine de degrés. L'équipage, dans cette configuration, ne dispose pas de référence extérieure à travers le pare-brise, même par nuit claire. Sous l'avion, les enseignes multicolores des hôtels de Charm el-Cheikh ne sont pas visibles. Quelles indications donnaient les instruments de bord ? Ont-ils été défaillants ? Ces écrans vidéo sont doublés par des systèmes de secours, fonctionnant même en cas de panne électrique.
Livré à lui-même, le Boeing 737 continue son évolution vers la droite, sur «l'axe de roulis», diront les spécialistes. Lentement mais inexorablement, l'avion passe sur la tranche : le plan des ailes est alors perpendiculaire au sol. Un appareil de voltige peut rester quelques secondes dans cette position, soutenu par son moteur. Le Boeing 737 n'en a pas la capacité. Les ailes n'assurent plus la portance, le nez bascule vers le bas et l'avion descend en «virage engagé». La vitesse augmente mais sans accélération brutale. Les passagers subissent une chute d'une quinzaine de secondes dont ils ne se sont pas nécessairement rendu compte.
Un appareil de génération récente, comme un Airbus ou un Boeing 777 équipés de commandes électriques de vol, n'aurait jamais pu se retrouver dans cette situation. L'ordinateur de bord interdit, par exemple, des virages à plus de 30° d'inclinaison.
Jusqu'à la fin, les deux pilotes ont pensé pouvoir maîtriser la situation. Aucune exclamation de découragement ou même d'étonnement n'a retenti dans le cockpit. Juste avant de tomber dans la mer Rouge, ils ont peut-être pris véritablement conscience de la situation : ils tentent une ultime manoeuvre de récupération mais l'avion est trop bas. Une légère inflexion de la trajectoire a été constatée sur la boîte noire, moins de quatre secondes avant l'impact. La surface de l'eau a la consistance du béton et le Boeing s'est désintégré sous le choc, entraînant la mort immédiate de ses passagers.
«Notre rôle est de savoir pourquoi l'équipage est arrivé à une telle situation. Pour comprendre, il faut d'abord poser la bonne question, puis apporter la réponse», explique, très cartésien, Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, pour qui «l'investigation continue» et «tous les moyens sont bons». Les enquêteurs américains du NTSB sont plus particulièrement chargés du comportement de l'avion tandis que les Égyptiens, maîtres d'oeuvre de l'enquête, rassemblent les informations sur l'équipage, sa formation et ses antécédents ainsi que sur la compagnie aérienne. L'enquête judiciaire française qui suit son cours en Égypte servira, quant à elle, à établir des responsabilités pénales.
Flash Airlines: at last some explanations !
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Hi, very short summary...the pilots tought the A/P was engaged but it wasn't... 
Can you believe it?
Can you believe it?
Why don't you use babelfish.altavista.com to translate. It is not always accurate, but it gives you an idea. Axample for the first paragraph, that I have adapted:
INQUIRY: a failure of the automatic system of control, followed of a human error, at the origin of the crash landing of the Boeing 737 of the company Flash Airlines Charm el-Sheik: the scenario of the catastrophe.
It is a human error combined with a technical anomaly which is at the origin of the catastrophe of Charm el-Sheik. This drama thus does not deviate from the scenario at the origin of 70% of the plane crashes. The crash landing occurred exactly two months ago, January 3. 148 people perished, including 135 French tourists. The crew believed to have brought into service the autopilot. In fact, this was never engaged. And the pilots probably never succeeded in identifying this failure. Delivered to itself, the Boeing 737 left gradually in turn, then had piqué towards the sea. Thanks to the analysis of the block boxes, it is today possible to reconstruct the various phases of flight FSH 604 of January 3, 2004.
No time to do more now.
INQUIRY: a failure of the automatic system of control, followed of a human error, at the origin of the crash landing of the Boeing 737 of the company Flash Airlines Charm el-Sheik: the scenario of the catastrophe.
It is a human error combined with a technical anomaly which is at the origin of the catastrophe of Charm el-Sheik. This drama thus does not deviate from the scenario at the origin of 70% of the plane crashes. The crash landing occurred exactly two months ago, January 3. 148 people perished, including 135 French tourists. The crew believed to have brought into service the autopilot. In fact, this was never engaged. And the pilots probably never succeeded in identifying this failure. Delivered to itself, the Boeing 737 left gradually in turn, then had piqué towards the sea. Thanks to the analysis of the block boxes, it is today possible to reconstruct the various phases of flight FSH 604 of January 3, 2004.
No time to do more now.
André
ex Sabena #26567
ex Sabena #26567
Denial: the French experts office denies that the pilots thought autopilot was engaged.
Catastrophe de Charm el-Cheikh: démenti du BEA sur l'erreur de l'équipage
PARIS (AFP) - Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a démenti mercredi l'affirmation selon laquelle l'équipage du Boeing de la compagnie égyptienne Flash Airlines se serait cru en pilotage automatique lors de l'accident du 3 janvier à Charm el-Cheikh.
"L'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement", a indiqué le BEA dans un communiqué.
Les éléments de l'enquête en cours "ne permettent pas encore de comprendre et d'expliquer la séquence de l'accident, les enquêteurs s'y emploient mais, en l'état actuel, toute extrapolation des faits décrits ne serait que de la spéculation", selon le BEA.
Selon le quotidien français Le Figaro de mercredi, l'équipage du Boeing de la Flash Airlines qui s'est abîmé en mer Rouge le 3 janvier, faisant 148 victimes dont 134 Français, croyait à tort avoir enclenché le pilotage automatique.
Le BEA, qui participe à l'enquête avec les Egyptiens, a rappelé les premières conclusions des travaux ainsi menés. Il a souligné qu'il a été possible "d’éliminer toute rupture en vol d’une pièce de structure de l’avion, tout dysfonctionnement des moteurs ou de la gouverne de direction, tout acte de malveillance ou attentat".
Mais, "rien dans l’examen des dossiers de l’équipage, de préparation du vol ou d’entretien de l’avion n’a été mis en évidence qui explique l’accident", a-t-il ajouté.
Le travail d’enquête continue et de nouvelles réunions de travail sont en cours au Caire, a indiqué le BEA, précisant qu'il n'était "pas exclu que ces réunions se prolongent par des travaux en commun au simulateur de vol".
Les deux boîtes noires de l'avion charter égyptien ont été récupérées par le robot français le Scorpio et confiées à la commission d'enquête égyptienne, qui travaille avec des experts du BEA et un observateur de Boeing.
Catastrophe de Charm el-Cheikh: démenti du BEA sur l'erreur de l'équipage
PARIS (AFP) - Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a démenti mercredi l'affirmation selon laquelle l'équipage du Boeing de la compagnie égyptienne Flash Airlines se serait cru en pilotage automatique lors de l'accident du 3 janvier à Charm el-Cheikh.
"L'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement", a indiqué le BEA dans un communiqué.
Les éléments de l'enquête en cours "ne permettent pas encore de comprendre et d'expliquer la séquence de l'accident, les enquêteurs s'y emploient mais, en l'état actuel, toute extrapolation des faits décrits ne serait que de la spéculation", selon le BEA.
Selon le quotidien français Le Figaro de mercredi, l'équipage du Boeing de la Flash Airlines qui s'est abîmé en mer Rouge le 3 janvier, faisant 148 victimes dont 134 Français, croyait à tort avoir enclenché le pilotage automatique.
Le BEA, qui participe à l'enquête avec les Egyptiens, a rappelé les premières conclusions des travaux ainsi menés. Il a souligné qu'il a été possible "d’éliminer toute rupture en vol d’une pièce de structure de l’avion, tout dysfonctionnement des moteurs ou de la gouverne de direction, tout acte de malveillance ou attentat".
Mais, "rien dans l’examen des dossiers de l’équipage, de préparation du vol ou d’entretien de l’avion n’a été mis en évidence qui explique l’accident", a-t-il ajouté.
Le travail d’enquête continue et de nouvelles réunions de travail sont en cours au Caire, a indiqué le BEA, précisant qu'il n'était "pas exclu que ces réunions se prolongent par des travaux en commun au simulateur de vol".
Les deux boîtes noires de l'avion charter égyptien ont été récupérées par le robot français le Scorpio et confiées à la commission d'enquête égyptienne, qui travaille avec des experts du BEA et un observateur de Boeing.
André
ex Sabena #26567
ex Sabena #26567
A summary
Pilot and co-pilot were both experienced: they had respectively 500 and 250 hours on type.
Take off sequence was normal. Procedure when flying from Sharm el-Sheik includes a slight climbing turn due east to clear the Sinaï relief, then a north-west course to Cairo.
As the plane reached 250 kts, the autopilot was engaged, following the standard procedure. For reasons unknown so far, the autopilot did not function at all, although the crew believed it actualy did.
As the commands grew lose, the plane progressively and slowly increased it's turn radius, flew straight for a while then started banking to the right. The crew noticed this and seemed a bit surprised, as they still thought the autopilot was flying the plane.
The voice records contains some short comments about the situation, both in english and in arab: "this heading was not selected", "I don't agree", "this is not normal"... The pilots never panicked. They tried to identify the problem, but didn't suspect the autopilot was not functionning.
At that point, the plane is in a climb, with a 10° bank angle. This attitude prevents the crew from taking outside reference, even in that quite clear night. The readings of the attitude and turn indicator at this time are not known.
Not being flown anymore, the Boeing increased its banking until it reached 90°. The plane then started dropping and entered a steep turn. It crashed 15 secs later.
Note that a similar loss of control is impossible on the most recent planes, eg Airbus or B777, as the flight computer would not accept more than 10° banking.
The crew seems to have thought they could retrieve the plane, almost until the crash. There's been a slight trajectory change 4 secs before impact.
Pilot and co-pilot were both experienced: they had respectively 500 and 250 hours on type.
Take off sequence was normal. Procedure when flying from Sharm el-Sheik includes a slight climbing turn due east to clear the Sinaï relief, then a north-west course to Cairo.
As the plane reached 250 kts, the autopilot was engaged, following the standard procedure. For reasons unknown so far, the autopilot did not function at all, although the crew believed it actualy did.
As the commands grew lose, the plane progressively and slowly increased it's turn radius, flew straight for a while then started banking to the right. The crew noticed this and seemed a bit surprised, as they still thought the autopilot was flying the plane.
The voice records contains some short comments about the situation, both in english and in arab: "this heading was not selected", "I don't agree", "this is not normal"... The pilots never panicked. They tried to identify the problem, but didn't suspect the autopilot was not functionning.
At that point, the plane is in a climb, with a 10° bank angle. This attitude prevents the crew from taking outside reference, even in that quite clear night. The readings of the attitude and turn indicator at this time are not known.
Not being flown anymore, the Boeing increased its banking until it reached 90°. The plane then started dropping and entered a steep turn. It crashed 15 secs later.
Note that a similar loss of control is impossible on the most recent planes, eg Airbus or B777, as the flight computer would not accept more than 10° banking.
The crew seems to have thought they could retrieve the plane, almost until the crash. There's been a slight trajectory change 4 secs before impact.
Is it normal to switch on the auto pilot during take-off?????
As far as I know the autopilot is switched on immediately or after take-off when they are climbing to cruise level. I never heard the auto pilot being switched on during the take-off. Any explanations?
Greetz,
Erwin
As far as I know the autopilot is switched on immediately or after take-off when they are climbing to cruise level. I never heard the auto pilot being switched on during the take-off. Any explanations?
Greetz,
Erwin
A Whole Different Animal
The article from "le Figaro" is not very clear about when, exactly, the autopilot was engaged. I understand it's been engaged after the take off sequence had been completed.
The article describes this manoeuvre as normal: "Comme sur tout avion de ligne, le pilote automatique peut être enclenché peu après le décollage." = "[on this plane] Like on all airliners, the autopilot may be engaged shortly after take-off".
I'm sure a pilot will give us relevant information about this pretty soon.
The article describes this manoeuvre as normal: "Comme sur tout avion de ligne, le pilote automatique peut être enclenché peu après le décollage." = "[on this plane] Like on all airliners, the autopilot may be engaged shortly after take-off".
I'm sure a pilot will give us relevant information about this pretty soon.
A summary of the second article.
(Sorry, I downloaded the first to summarize it and missed the second one)
BEA French experts office denies that the pilots thought autopilot was engaged.
No conclusions can be drawn so far, from the results of the enquiry. All explanations that have been given are speculative.
The BEA, working along with the Aegyptian authorities, say that the possibility of structural failure, engine failure or terrorist attack during the flight can be dismissed.
No evidence has been found so far in the crew logs, the preflight or the maintenance logs, that could explain the cause of the crash.
The enquiry is going on. More meetings are scheduled in Cairo. Experts say they could do some common research using a simulator.
The two black boxes have been recovered by Scorpio, the french robot. They are now in the hands of the aegyptian commission, who's working together with the BEA and a Boeing consultant.
(Sorry, I downloaded the first to summarize it and missed the second one)
BEA French experts office denies that the pilots thought autopilot was engaged.
No conclusions can be drawn so far, from the results of the enquiry. All explanations that have been given are speculative.
The BEA, working along with the Aegyptian authorities, say that the possibility of structural failure, engine failure or terrorist attack during the flight can be dismissed.
No evidence has been found so far in the crew logs, the preflight or the maintenance logs, that could explain the cause of the crash.
The enquiry is going on. More meetings are scheduled in Cairo. Experts say they could do some common research using a simulator.
The two black boxes have been recovered by Scorpio, the french robot. They are now in the hands of the aegyptian commission, who's working together with the BEA and a Boeing consultant.