Atlantis wrote:Wie wil er honderden km's rijden om er op zijn werk te geraken?
Niemand, maar honderdduizenden niet Branbanders moeten dat wel.
Ikzelf heb enkele miljoenen km op mijn pendel naar Zaventem.
U schijnt niet te begrijpen dat alleen operationele departementen op zo'n eiland zouden werken:
Zelfs het groot onderhoud zou daar niet gebeuren, daarvoor zouden de toestellen bijvoorbeeld wel naar Zaventem kunnen.
(Zaventem behoudt zijn parochiale funktie, met business flights. En als logistiek center voor de Brabant area. Uw files worden zo ook opgelost, beste, en kan u nog sneller naar uw brabantse verblijfplaats, waar u van een ongestoorde en verdiende nachtrust kan genieten)
Op zo'n eiland landen en stijgen de toestellen op.
Ze worden geladen en gelost. Vermits dit om grote toestellen gaat is alle baggage en cargo gepalletizeerd of gecontainerd. Het gaat ook om lange afstand.
De toestellen worden gefueld en er is line maintenance.
Zelfs de verkeersleiding, behalve een kleine toren moeten daar niet zijn.
De check-ins gebeuren off site, bijvoorbeeld op Zaventem, maar evengoed op Schiphol of Rijsel, die verbonden worden met het eiland via hypersnelle treinen of Maglev.
Zo'n project vreet geen jobs, verplaatst er wel, maar creert er ook, van het ontwerp, via de realisatie, tot de uitbating. Ik zie daar alleen maar plusjes, om ala Yves te spreken.
Bekijk eens hoever moderne luchthavens nu van grote agglomeraties worden gebouwd, en hoe het passagiers en baggage vervoer daar gebeurt. En kijk ook eens naar de datum: dit is de 21ste eeuw.
Toestanden als Zaventem, waren al in 1958, toen ze werd opengesteld, al redelijk passee.
U weet of zou moeten weten dat de Duitsers in 1914 een Flugplatz bouwden in Evere. Er waren later nog vliegvelden rond Brussel: Etterbeek, St.-Agatha-Berchem, Stokkel en Zellik.
De SNETA gebruikte Haren, dat was dan de burgerkant van het militaire Haren.
Ook Sabena in 1922 gebruikte Haren.
Er waren ongelooflijk grote projecten om Haren uit te breiden net voor de oorlog: de luchthaven zou driemaal groter worden, er waren plannen die 15,8 million Franken van die tijd zouden kosten (omgerekend 10,2 million Euro van nu, voor werken, die niet te vergelijken zijn met de hedendaagse technologie)
Toen dat nog niet was gebeurd, moet je goed opletten nu, vloog Sabena vanuit Haren eerst naar Marseille, om daar te tanken om door te vliegen naar Congo. MRS was wel al toegerust.
Het waren de Duitsers die beton stortten om er verharde runways aan te leggen. Melsbroek werd de Duitse 'Fliegerhorst', met drie landingsbanen.
De Duitsers hadden niet de bedoeling de burgerluchtvaart te promoten.
Alhoewel ze toch een treintje hadden voorzien...
Nochtans in 1946, gebruikte Sabena de installaties om zijn eerste vlucht naar de USA uit te voeren met de DC4. De Melsbroek passagiers terminal van toen leek meer op een boerderij dan een modern passagiersstation. Maar er lagen verharde runways, en
geen Belg die daarover had beslist.
Toen al was het Melsbroek-project al achterhaald, vergelijk het met de passagiersterminals elders, kijk maar eens naar Tempelhof dat dateert uit die tijd.
Sabena zag wel al in dat er een parochiale funktie was weggelegd in die jaren 50 en startte met helicopterdiensten, en niet iedereen vloog daarmee naar Melsbroek, er was ook verkeer naar elders in Belgie en de buurlanden.
Dat er zo niet verder kon gewerkt worden voor de EXPO 58, was zelfs toen klaar en duidelijk. Er moest
iets gebouwd worden, zo kwam er Zaventem I. De RVA kreeg een luchthaven met de twee fingers, Noord en Zuid.
Dat men geen idee had van wat er te wachten stond, was gewoon al het feit dat cargo in de kelders werd afgehandeld; catering stond ook beneden.
De parkings waren jaren na de opening nog niet eens verhard. Foto uit 1963, en dat was jaren later nog zo.
Men had dus totaal geen idee hoe het luchtvaartverkeer zou evolueren.
Maar wat dit 'historisch' overzicht wel aantoont is dat:
* Er een
cyclische evolutie plaatsvond, met telkens een verhuis van de locatie van de luchthaven bij Brussel: dat met een cyclus van +- 50jaren.
* Dat steeds
externe faktoren bepaald hebben hoe de luchthaveninplanting zou gebeuren.
* Dat de Belgische aeronautische overheid, zo die er was,
nooit groots heeft ingezet op luchtvaart en luchthavens (Zie de boerenhofstijl van de passagiersterminal van Melsbroek, en het hopeloos ongeschikt ontwerp van Zaventem I.)
* Dat desalniettemin SABENA in haar geschiedenis steeds aan de spits stond van de technische luchtvaart evolutie tot in de jaren 70, haar inspanningen werden
gefnuikt door een gebrekkige grondinfrastruktuur.
