sn26567 wrote:
And isn't "First Delta Air Services" a nice name for the African operations?
It's maybe nice, but shouldn't they try to find an easy to remember name ?
They already had the problem with the long SN Brussels Airlines name.
People would either call it First Air, Delta Air, first Delta etc .... hat's why I don't think they will go for that name.
Also I would find it better if both names of the Cameroon airline and the new Belgian Airline would be very similar. They want to have good connections between two airlines and if they fly under the same or similar brand, they could achieve this sort of uniformity between the two airlines.
I prefer Bel Air. Maybe there's nothing Cameroonian in it, but it's more than just Belgium. It's also got the french 'belle' which I heard cameroon certainly is
AlexanderM wrote:I prefer Bel Air. Maybe there's nothing Cameroonian in it, but it's more than just Belgium. It's also got the french 'belle' which I heard cameroon certainly is
Belair sounds kind of 'fresh prince' and 'Will Smith' don't you think?
You wanted an "S" ? Didn't you? Cambelair's then? As in
Note the colour scheme is copyright protected, but they like some advertising, no doubt.
Learn here about an other convention, the Berne Convention. As the location of the convention shows, it is all about money, forget the artistic packaging.
Lets be honnest, all this is about a flight for EU's Green Sky Aviation Tax.
An airline running away with part of its aging fleet* that will be submitted to a tax that would knock it out of competition in its own market place? Polluting in Afica, who cares?**
Swiss made a report about pollutionalready in 2002, at that time the management in Belgium knew what was to happen with its fleet: Consommation de carburant et émissions polluantes en résultant dans le monde entier: 31.3–31.12.02
Absolue par ATK*) par RTK**) Fleet fuel consumption
1152000 tonnes 230 grams 380 grams
CO2 dans le monde entier 3629000 tonnes 730 grams 1200 grams
NOx dans le monde entier 16800 tonnes 3,3 grams 5,6 grams
*) ATK tonnes/kilomètres proposées: consommation/émissions pour transporter sur 1 km 1 tonne de charge utile proposée (passagers, bagages, courrier, fret).
**) RTK Revenue Ton Kilometer: consommation/émissions pour transporter sur 1 km 1 tonne de charge utile utilisée (passagers, bagages, courrier, fret).
Emissions polluantes locales Zurich: 31.3–31.12.2002
LTO*) NOx at Zurich SWISS 519 tonnes
Correspond à une part de SWISS de 56%
Nombre de mouvements de la classe d’émissions 5**)
Total 149700
Correspond à une part de SWISS de 66%
*) LTO = Landing-Take-Off: phase de décollage et d’atterrissage jusqu’à une altitude de 900 mètres, plus le roulage au sol.
**) Tient compte des émissions NOx et HC dans la zone LTO. Meilleure catégorie, pas de taxe d’émission.
Dans le périmètre de l’aéroport de Zurich, la flotte SWISS produit 56 pour cent du LTO-NOx. Compte tenu de son MTOW poids maximum au décollage de 60 pour cent, cette valeur est légèrement inférieure à la moyenne. Si l’on tient compte du nombre de mouvements des avions de la classe d’émissions 5, la charge inférieure à la moyenne en matière de Nox et de HC apparaît également: responsable de 66% des mouvements dans cette classe,
SWISS ne produit que 56% des émissions.
Conclusion:
Don't pay Green Tax, de-locate your pollution.
"S" or "P" of pollution? Does CO2 or NOx smell?
Things are not progressing as fast as expected. The agreements should have been finalised 10 days after the signature of the take-over, i.e. before 10 July. Have you already seen anything?
In Cameroon itself there were rumours that SN Brussels had given up. Cédric Lurquin had denied this.
See more in "Le Messager", a Cameroon newspaper dated yesterday.
Selon quelques indiscrétions,..... Il y aurait entre autres la controverse sur l’activité d’assistance technique au sol des avions, tâche qui revient désormais aux Adc (Aéroports du Cameroun) ; la question liée aux paiements des droits des employés et quelques considérations politiques.
There would be a controversy on the technical ground assistance of the planes, now by Adc (Airports of Cameroun);
an other question related to the payments of the rights of the employees
and some political considerations.
Only the activity of technical ground assistance of the planes is juicier for the new purchasers, it is said. Air transport is an empty shell with a fleet that practically does not exist.
And that is not attractive any more for the Belgians.
Indeed why should SNBA be obliged to support the heavy liability of the social rights of the former Camair staff, before entering in full pleasure of the company.
Are they wating in Brussels to see the outcome of the battle beteween the cameroon government and the staff of forner Camair?
This can take ages....
Expect also to see the same scenario on the other side of Africa at Rwandair Express. A typical 'fait accompli' african tactic. Experienced Sabeniens know this system for years and years.
These "secret road", in Flemish "sluipweg" tactics are not new indeed. Every experienced negotiator knows some of the "secret roads" used in Africa. The more experienced you get, the more roads you know.
(Read again, you will understand)
Did you notice, suddenly it is not longer an airline that takes over, it is the Belgians... Analysis: Il faut au moins 15 milliards pour les droits du personnel. Il est fort possible que le consortium soit à la fin obligé de supporter le lourd passif des droits sociaux avant d’entrer en pleine jouissance de l’entreprise.
What does that mean?
The Cameroon governement has found a way not to pay the oustanding rights of the staff. Towards the staff they say we are negotiating with the Belgians, before they told them we are negotiating with several airlines, this one airline, and this one airways...
Meanwhile the staff was led by the nose.... Wait until the deal is signed by the Belgians.
In fact, if the deal does not go through it will be the fault of the Belgians. And the Cameroon government will still not have paid the staff. ” Toutes choses qui n’attireraient plus les Belges."
Leading the staff on with: Un projet intéressant, selon les Belges, the government sends them home for at least an other month...
That government is now standing with two feet on the brakes. What is that brake: the technical ground assistance of the planes, now by Adc (Airports of Cameroun) I again... as I was seeing this coming, in Flemish met mijn klompen aan. Sorry for the former Camair staff.
Maybe it is time to reactivate this topic...
After 2 months of stillness, there came the announcement of Cameroon president calling for a new airline.
What is the current status of the SN deal?
It would be nice to see it through !
If the SN guys cannot cope with the african reality, it is really too bad (and unexpected).
Of course the challenge is big but I was hoping to see a sensible solution take shape in the best interests of both parties.
As we know SN airlines have not the means to wipe out any past liabilities regarding the defunct Camair but it can certainly contribute to setup a new sound airlines business in Douala.
Can anybody tell more about this ? (without disclosing the details of course if the discussions are still taking place)
Here is an interesting post on a camerounese website (in french). Looking good for SNBA!
Les conditionnalités des bailleurs de fonds - La marge de manœuvre des partenaires stratégiques, du personnel et des opérateurs privés nationaux - Le rôle des Etats-Unis...
Nous y sommes. Cette fois ci c’est fait. La privatisation de la Camair maintes fois promises, plusieurs fois reportées, semble enfin sur les rails. Un décret présidentiel vient de créer la nouvelle structure. Cameroon Airlines Corporation. C’est le nom de la remplaçante de la “ 11ème Province ”, comme l’appelaient affectueusement les camerounais. Et certainement pour ne pas perdre ce capital affectif, la nouvelle compagnie portera en abrégé le nom Camair Co.
Il aura fallu attendre la pression de la mission du Fonds Monétaire internationale au Cameroun, exaspérée par la lenteur du processus de privatisation, pour que la plus haute autorité du pays pèse de tout son poids pour mettre un terme aux tergiversations qui agitaient le gouvernement sur la question. Le règlement à OK Coral n’aura donc pas lieu. Le Premier ministre qui avait une préférence pour l’offre Capital Aerospace Usa a dû céder devant la décision du chef de l’Etat.
Le dossier du groupe financier américain, bien que soutenu par l’Ambassadeur des Etats Unis à Yaoundé, présentait tout de même de nombreuses lacunes : d’abord, sur le plan de la procédure, l’offre a été introduite hors délai suivant le calendrier rendu public par la Sfi, (la Société financière internationale), dans le cadre de la scission - liquidation - privatisation de la Camair. Elle n’a donc pas été acceptée malgré les pressions exercées par ces derniers et par quelques barons du régime sur les organes chargés de mener la privatisation.
Sur le plan technique, le dossier d’appel d’offres indiquait que le consortium candidat à la création de la nouvelle compagnie devait être un transporteur aérien de référence. Or la Compagnie United Airlines que présentait le consortium, étant en faillite et placée sous la protection de la législation américaine, n’aurait pu être admise à la création d’une nouvelle compagnie aérienne. D’autre part, United Airlines apparaissait dans le montage plutôt comme un prestataire de service pour le consortium. Information prise auprès de la compagnie américaine, les dirigeants nous ont clairement signifié qu’ils n’avaient jamais eu l’intention d’être partenaire stratégique. Les plus prolixes nous ont même carrément dit qu’ils n’avaient pas de lien réel avec Capital Aerospace Usa. Or, ce dernier qui n’est qu’un cabinet conseil ne saurait être partenaire stratégique.
Sur le plan financier, Mc Mahans Securities présenté par Capital Aerospace Usa comme partenaire financier est une banque d’affaires dont la vocation est de lever des fonds sous forme d’endettement. Or l’Etat camerounais compte tenu des engagements pris dans le cadre du programme économique triennal avec le Fmi et la banque mondiale, ne peut accepter le prêt proposé par lui de 75 millions de dollars à 6,5 % d’intérêt garanti par le gouvernement et remboursable en 10 ans. En tout cas cette garantie n’aurait jamais été approuvé par les institutions de Bretton Woods.
Et si bien même, malgré tous ces inconvénients, malgré tous ces handicaps, le gouvernement avait donné la priorité à la proposition de Cabinet Aerospace Usa, elle devait immédiatement avoir à faire face à un souci important ; le retrait de la flotte des avions de Ansett (les Boieng 767, et 757) actuellement loués à la Camair sous garantie de l’Etat, entraînerait une pénalité de 20 millions de dollars américains (11 milliards de F Cfa).
C’est probablement l’ensemble de ces éléments que l’on a longtemps dissimulé aux initiés qui a convaincu le Président Paul Biya de respecter le processus engagé.
Les premiers adjudicataires, Sn Brussels et la partie camerounaise Cenainvest seront donc les partenaires stratégiques de la nouvelle compagnie.
L’Etat qui vient de créer Cameroon Airlines Corporation, cèdera 51% du capital aux partenaires stratégiques. Ces 51% du capital seront répartis entre la compagnie aérienne belge SN Brussels qui détiendra 60% et le groupe financier Cenainvest 40%. Les 49% détenus par Le gouvernement camerounais seront répartis entre : L’Etat et ses démembrements (30 %), les opérateurs privés camerounais (14 %), et le personnel (5 %).
Si dans la théorie, le montage semble complet, il faut tout de même noter qu’il reste un certain nombre de doutes quant à la composition de la flotte sur laquelle discute encore les partenaires stratégiques. Si Sn Brussels lui, semble opter pour des aéronefs plus légers, du type Bae 140 que l’on utilise dans les liaisons régionales en Europe, la partie camerounaise reste sceptique quant à leur adaptation dans l’environnement de tornade, de tempête, et de chaleur qui prévaut dans la région Afrique centrale et Afrique de l’ouest. Notamment dans le nord du Cameroun où ce type d’aéronef est totalement inadapté. Pour le partenaire belge il s’agit avant tout d’une question de moyen financier. Le but pour lui est d’insérer des aéronefs de son parc dans la flotte de la nouvelle compagnie. Une option qui, bien sûr pose des problèmes de sécurité. A cela s’ajoute un autre facteur. On dit traditionnellement que “ les africains ne voyagent pas ”. Ils déménagent. Une image qui traduit assez clairement la réalité sur le terrain. Une réalité dont il faut absolument tenir compte. Pour choisir un aéronef qui fasse du régional, il faudra absolument tenir compte de la capacité de la soute. Ce qui concoure encore à exclure les modules proposés par les partenaires belges de la privatisation. La question donc de la flotte promet de longues batailles entre les actionnaires de la nouvelle compagnie.
Une nouvelle compagnie qui, sur le papier existe déjà, mais qui doit encore remplir de nombreuses conditions, obtenir de nombreuses autorisations pour espérer remplacer Cameroon Airlines dans les cieux. En effet, la réglementation en matière de transport aérien est assez stricte et complexe, et exige de multiples autorisations, licences et certifications pour pouvoir obtenir une immatriculation. Le sésame. Il faudrait au moins 6 à 7 mois au meilleur des cas, pour qu’elle puisse être en conformité avec cette législation internationale particulièrement complexe.
Et même si le personnel nécessaire au démarrage des activités de Camair Co sera recruté en priorité parmi celui de la société Cameroon Airlines comme l’exige le décret présidentiel donnant naissance à la nouvelle compagnie, il faudra certainement plusieurs mois pour le remobiliser sur l’ensemble du réseau.
Ce qui, bien sûr signifie que Cameroon Airlines dans sa version actuelle n’a pas finit de voler puisque le président de la République Paul Biya a souhaité qu’il n’y ait pas de rupture de service. Les camerounais ne constateront donc pas de changement au moins avant le mois de février parce que Camair continuera la desserte des destinations traditionnelles. Pourvu que le gouvernement qui en assure le financement veuille bien mettre la main à la poche. D’abord pour le plan social qui, selon certaines indiscrétions devraient connaître une rapide avancée puisque l’on promet les 1er départs avec paiement des indemnités dès le mois d’octobre prochain.
Puis le paiement des créanciers bloquant qui, depuis la publication du décret de naissance de Camair Co sont sortis du bois, et exigent d’être payés rubis sur ongle. Cf tableau les loueurs d’avion menacent de reprendre leurs aéronefs (Ansett, Slok Air, Deutschskylink), les nombreux créanciers tels que les différents pays survolés, les aéroports de Paris, Air France et surtout les assureurs exigent un règlement immédiat et menacent pour certains de saisir les avions. Les fournisseurs d’autorisation de survol tel que Enna, et Eurocontrol risquent de fermer leur ciel. Les pétroliers tout comme l’ensemble des sociétés de service exigent désormais du cash. Ce qui, bien sûr crée une forte tension de trésorerie dans une structure qui rencontre déjà d’énormes difficultés financières.
A tout cela s’ajoute, les clients, les voyageurs, qui devant la rumeur persistante de sa disparition immédiate, devant l’annonce très officielle de la naissance d’une nouvelle compagnie, hésitent de plus en plus à acheter des billets d’avion. Jusque quand seront valables les titres de transport émis par Camair ? qu’adviendra-t-il des billets non utilisés au moment où démarrera la nouvelle structure ? Autant d’interrogations qui semblent avoir quelque peu entamé la confiance ou en tout cas la fidélité de nombreux voyageurs.
Et le silence imposé aux dirigeants de Camair par le gouvernement qui se murent dans un mutisme assourdissant, ne contribue pas à rassurer les potentiels clients. Hormis quelques initiés qui ont lu le fameux décret présidentiel du 11 septembre 2006, peu de camerounais ont connaissance de l’article 6 de ce texte qui précise que le service public du transport aérien continue d’être assuré par la société Cameroon Airlines, jusqu’au démarrage effectif des activités de la société Camair Co. Mais pour que Camair puisse le faire, pour qu’elle puisse assurer la continuité du service, il faudrait peut-être que les potentiels voyageurs qui font le bonheur d’Air France ces jours ci, soient informés. Il faudrait peut-être que l’administration provisoire de la Camair, veuille bien donner des explications, des éclaircissements aux milliers de clients qui ont montré leur fidélité ces vacances à la compagnie nationale. Il faudrait que par égard pour cette clientèle captive, l’on l’éclaire sur le devenir de ce qui a fait la fierté des millions de camerounais pendant près de 35 ans. A moins que certains responsables camerounais aient décidé de jouer le jeu de la concurrence qui se frotte les mains et pratique malgré son attitude condescendante, des prix prohibitifs dans cette période trouble.
Il faudrait également que l’administration soit plus responsable et plus prospective en payant bien sûr les factures des créanciers bloquant, mais également en allouant un budget établi à l’actuel administration provisoire afin qu’elle puisse survivre jusqu’à l’échéance Camair Co., et qu’elle sorte de la gestion à la petite semaine qui consiste chaque mois à payer au coup par coup, les frais indispensables au fonctionnement de cette entreprise qui vit ses derniers mois. Mais ceci est une autre histoire lorsque l’on sait que la présidence de la république elle-même, doit encore la rondelette somme de 10 milliards de francs Cfa à la compagnie pour différents services, prestations et voyages du Prince.
Tout ceci promet peut être de nouvelles humiliations dans les aéroports de Douala, Yaoundé, Paris, où les avions accusent très souvent de gros retards simplement parce que la compagnie n’a pas reçu sa dotation mensuelle en carburant. Alors est-ce comme que l’on gère notre compagnie nationale ? Espérons que cette pratique se limite à cela sinon cela expliquerait peut-être certains errements de la gestion de notre pays.
Why wasn't it posted direct on the forum? I have to admit that I don't read the "latest news" due to shortage of time. If I can read it in one item the better it is.
? Didn't you? 
