Nearmiss above Stockel ?

[Kapitein]

No last minute runway change, it was the whole day 02 for landing. Like Mr. Elnombre already said it's the normal approach procedure for flights coming from the East and landing on 02

[Flying-Belgian]

BS.

Vandenhaute has seen a go-around and makes a fuss about it. All he could do is convincing the silly journalists of RTL-TVI to make a report about it.

Don't forget the elections in october...

[sn26567]

Any translation for the Dutch speaking people?

As this forum is English, any translation should be in English.

[Zenfookpower]

Any translation for the Dutch speaking people?

As this forum is English, any translation should be in English.

Why are postings in another language not removed from this forum. It is either English or whatever has been agreed upon.. But allowing the constant injection of French and Flemish/Dutch is not correct in my humble opinion.. it just adds to the ongoing internal Belgian feud and this website is international .. Isn't it..!!!

[JM]

dear all,

just spoke to my brother. We live a bit further up then the 'place Dumon' in Stokkel. He said that there was indeed a DHL 757 just passing above our home ( Heading 020 ), when he suddenly heard a plane coming from his right, going to full throttle. When he looked, he saw an AZ MD80 gaining altitude quickly. He was flying at about heading 240, (which is normally at +- 6500ft when they fly from FLO - BUB - ILS02 circuit )and apparently was only a bit higher then the traffic in final approach ( this is a bit difficult to estimate ). This should've been visible from the spotting places at 02... Anyone seen this ?

As far as Mr Le Bourgemestre is concerned... Yeah well, what can you do?


Greetz
JM

[Air_Lac]

I should perhaps apologize for having posted a French text in the English forum...I note nevertheless that most readers have understood most of it anyway

I lived for quite some time in the area (nice area indeed ) but I loved the aircraft there and was always happy when they approached on 02, I spent the entire afternoons in the garden spotting the incoming aircraft.

When a friend of mine mailed me the text of Mr Vandenhaute I tried to look for more information, but could not find any, so I thought perhaps some of you would know more. I put it in the English Forum as this usually attracts more readers and as the text contains in any event more political statements than information.

I have not found more information on this 'near miss' and nobody of you seem to be aware of really lifethreatening situation either.

Personally I think that there may have been a go around which was blown up beyond any reasonable proportions for political purposes.

therefore: excuseert, sorry, pardon, entschuldigung

Regards

Air_Lac

[sn26567]

Why are postings in another language not removed from this forum. It is either English or whatever has been agreed upon.. But allowing the constant injection of French and Flemish/Dutch is not correct in my humble opinion.. it just adds to the ongoing internal Belgian feud and this website is international .. Isn't it..!!!

You are perfectly right. But people do not always have the time to translate what they are posting in another language, nor to add a small summary in English. We should remove these posts, but when they bring interesting information, we try to keep them for the benefit of our readers who have language skills. Nevertheless, we insist that anyone posting in another language than English should add at the least a summary in English.

Thanks to all for your understanding.

[JulietHotel]

When I've heard an aircraft full throttle and looked outside, I've seen an MD80 still approximately on heading 020 and very slowly starting to climb again. That's shortly after OM 02 (about 1 NM before Stokkel), so the MD was probably around 1200 ft.
Cannot give more detail as it was getting dark and the rest would be personal interpretation... The enquiry should give the facts, let's hope there will be enough transparency to limit under-reactions of some and over-reactions of others.

As for how nice it is to spot aircraft approaching on 02, it's probably a question of quantity. I also liked that until about 2 years ago, when it suddenly became a habit to use this runway 5 times more often than before, including nights. 8O
But that's another subject...

[lucaberta]

Reviving an oldish thread to add a few more infos about the missed approach of an AZ MD80, as I happened to be onboard that plane (AZ160 FCO-BRU). You can blame Filip for this, since he forwarded me an article from a newspaper telling this story... did not know this made it in the news!

First of all, I was sitting in business class, seat 1A, so I had a very good view of the forward left side of the plane at every moment.

We never did FLO-BUB-hdg 250 as normal, but we were rather vectored directly from around Liege/Luik towards the final for 02.

I reckon we intercepted the LLZ around La Hulpe/Terhulpen, as I could well see the E411 intersection with the ring, just after becoming established, or sort of... infact I noticed another plane at (my estimate) about 2NM from us, slightly below us, around 11 o'clock, and at that point, we started to veer off the centerline to the right (away from Square Dumont, Mr. Vandenhoute...), I assume to keep visual separation from the proceeding aircraft. Gear was already down and weather was perfect VMC.

At around 1500', maybe slightly lower, we calmly changed pitch, accelerated and veered left towards Scharbeek, I'd say at around 2000' (beautiful overfly of the EC area, I saw the RTBF/VRT tower at Meiser, Schumann and the ULB/VLB very well during the left turn, worth doing again!). I don't recall such a sharp turn though, so it would be strange for me to know that we really overflew St. Luc hospital, but I could be wrong.

It's only in a wide downwind over the city that the Captain told us about the go-around, and ATC vectored us back for an uneventful second approach on 02.

As I was the first to deplane, I was close to the cockpit and the door came open for a little while, and I heard the Cpt and FO muttering a bit about what happened, but then the Flight Attended shut the door so I could not further discuss with the crew what happened.

There was nothing abnormal on board, no panic or anything like that. We were I believe 4 pax in Business and 42 or so in Coach, so little load overall.

Was anyone listening to ATC? Why did we make the left turn right away over the city instead of gaining more altitude, as per the published missed approach?

Gee, I survived!!



Ciao, Luca

[sn26567]

Thanks for this first hand report, Luca.

[pascal-air]

I found some piece of information concerning this story. In fact this is some explanation from Landuyt. Sorry but I have the text only in French.


The summary:

May be a new incident happened last sunday... but not sure, may be a very short final...

Last february incident is confirmed : it was a go-around but the aircraft turned before runway treshold instead of after (5 miles) runway treshold. May be this is a mistake of the controller, to be confirmed.

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François-Xavier de Donnea (MR) :Monsieur le ministre, vous êtes très peu disponible, et c'est pourquoi je me réjouis de vous voir ici.

Renaat Landuyt, ministre (en français) : Je suis toujours présent en commission lorsque ma présence y est requise.

François-Xavier de Donnea (MR) : Pourtant, une question du 1er février ne peut être abordée qu'aujourd'hui.

Renaat Landuyt, ministre (en français) : Je ne suis pour rien dans l'annulation de la réunion de la semaine passée.

François-Xavier de Donnea (MR) : Le 28 janvier, puis à nouveau hier, des incidents se sont produits à l'aéroport de Bruxelles-National lors de l'approche de plusieurs avions. Hier, le bourgmestre de Wezembeek-Oppem a vu un gros porteur survoler sa commune d'est en ouest en coupant le couloir final d'atterrissage de la piste 02. Six minutes plus tard, cet avion s'est présenté dans l'axe final de la piste 02 pour atterrir. Le bourgmestre en déduit que Belgocontrol fait virer les avions qui se préparent à atterrir sur la piste 02 depuis Wezembeek en leur faisant survoler le sud-est de Bruxelles, très dense en habitations. Ces avions s'intercalent dans la séquence rapprochée des atterrissages sur la piste 02. Cette manoeuvre dangereuse semble indiquer une réduction des marges de sécurité due à l'inadéquation de la piste 02 à son utilisation actuelle.
Concernant le 28 janvier, confirmez-vous qu'un incident s'est produit ? Quelle était l'altitude et quelles étaient les distances de séparation horizontale et verticale des avions concernés ? Pourquoi l'avion d'Alitalia a-t-il quitté l'axe final d'atterrissage de la piste 02 vers la droite ? Quelles manoeuvres ont été effectuées par cet avion, à quelle vitesse, à quelle altitude, pour quelle raison ? Qui a pris la décision de ces manoeuvres, le pilote ou le contrôle aérien ? Pourquoi Belgocontrol n'aurait-il pas transmis de rapport à la Direction générale du transport aérien dans les délais prévus ? Pour quelle raison le porte-parole du Service public fédéral Mobilité était-il incapable d'apporter une réponse claire à la presse ?
Le contrôle aérien ne réduit-t-il pas dangereusement les marges de sécurité et la distance de séparation entre les avions pour
maintenir la capacité aéroportuaire ? C'est à mon avis la question centrale. Quelles suites et quelles leçons tirez-vous de cet
incident, pour la politique de sécurité et pour le contrôle aérien, mais aussi pour l'avenir du plan de dispersion? Je constate que les mêmes questions pourraient s'appliquer à l'incident d'hier. Il y a donc selon moi un problème de sécurité.

Olivier Maingain (MR) : Le 28 janvier dernier, un incident impliquant trois avions a eu lieu à l'approche de l'aéroport. Vos services ont-ils été informés de cet incident? Confirmez-vous les faits? Une enquête interne a-t-elle été ouverte par Belgocontrol pour déceler les responsabilités exactes? Quelles sont les raisons pour lesquelles Belgocontrol a nié cet incident jusqu'au mardi 31
janvier? Quelles sont les mesures relatives à la sécurité du trafic aérien qui ont été prises à la suite de cet incident ?

Renaat Landuyt , ministre (en français) : En répondant aux treize questions de M. de Donnea, je répondrai automatiquement à celles posées par M. Maingain. Un incident s'est effectivement produit entre trois avions appartenant respectivement aux compagnies EVA AIR Cargo, DHL et Alitalia. Peu avant l'atterrissage, l'avion de DHL était à quatre miles nautiques de celui d'EVA AIR alors
qu'il devait normalement se trouver à cinq miles nautiques. La manoeuvre de l'avion d'Alitalia, consistant à s'écarter de l'axe final d'atterrissage, a été imposée par le contrôleur aérien en charge de l'approche dans le but d'augmenter la distance
avec l'avion précédent. L'avion n'est ensuite plus revenu sur sa trajectoire initiale mais a serré son virage pour entamer une procédure de go around. Pour les manoeuvres successives effectuées dans le cadre du go around, le pilote italien a suivi les
directives du contrôle aérien tout en maintenant le contact visuel avec l'avion de DHL qui le devançait. La distance réelle minimale entre l'avion DHL et celui d'Alitalia était, verticalement, de sept cents pieds et, horizontalement, de deux miles nautiques.
La trajectoire du go around de l'avion italien, normalement orientée dans la même direction que celle de la piste, a été déviée vers la gauche en direction de Bruxelles-ville pour laisser la place à l'avion DHL, au cas où celui-ci devrait lui-même entamer une procédure de missed approach.
En optant pour la gestion d'une situation compliquée plutôt que de suivre une voie plus facile à gérer, le contrôle aérien a réalisé à un certain moment que la poursuite du dessein original comportait un risque à éviter, ce qui a motivé le lancement de la procédure de go around. Un missed approach ou un go around ne constitue pas en soi un incident ou un risque de collision qu'il faut obligatoirement déclarer à la DGTA, pour autant qu'il s'agisse d'une mesure opérationnelle bien connue et exécutée. Toutefois, la perte de distance entre avions constitue un élément aggravant qui nécessite en tout cas d'être rapportée. Apparemment, le contrôle aérien a mal intégré les deux composantes. Il se pourrait par ailleurs que l'appréciation subjective du contrôleur ait conduit à
considérer après coup qu'il n'y avait pas eu de risque caractérisé de collision. Il y a eu un hiatus regrettable au niveau de la
communication qui s'explique par le décalage entre la promptitude des témoignages et le laps de temps nécessaire au rapport voire l'enquête officielle. Cet incident n'est pas le fait d'une capacité déficiente et s'est produit dans des conditions de trafic léger. Il aurait pu être évité si l'on avait utilisé les règles normales et standardisées sans traitement particulier d'une quelconque piste de l'aéroport national. Cet événement constitue un incident de classe A ou B - à déterminer - qui est obligatoirement suivi d'une enquête et d'un rapport circonstancié comportant des recommandations de sécurité. Les responsables de la sécurité aérienne devront en tirer les conclusions qui s'imposent.

François-Xavier de Donnea (MR) : Je tiens tout d'abord à remercier le ministre pour sa franchise et la clarté de sa réponse. Selon vous, cet incident n'a rien à voir avec l'intensité du trafic. Pouvez-vous me confirmer qu'il ne s'agit pas de la
conséquence d'une volonté de caser le maximum d'avions par unité de temps sur la piste 02 ? Au moins un des trois pilotes a fait preuve d'imprudence. Il est manifeste que les distances horizontales n'ont pas été respectées. Les pilotes qui commettent des imprudences peuvent-ils être interdits d'atterrissage à Bruxelles-National ? Votre rôle est - avant tout - d'éviter d'accroître les
risques aux abords d'un aéroport. Ne devriez-vous pas envisager de revoir l'usage de la piste 02 ?

Olivier Maingain (MR) : Il est vrai que le ministre a précisé les risques constatés par les témoignages à l'origine de nos interventions. Je le remercie pour ces détails, qui sont de nature à donner froid dans le dos : on a frôlé de près la
catastrophe aérienne car l'incident a eu lieu au-dessus d'une zone plus peuplée que les zones entourant les pistes classiquement utilisées. Rien que cela devrait amener à revoir l'usage de la piste 02.
J'aimerais pouvoir prendre connaissance des statistiques permettant de vérifier si on connaît de telles fréquences d'incidents sur d'autres pistes. Ne serait-ce pas lié au peu de familiarité qu'ont les pilotes avec la piste 02 ?

Renaat Landuyt, ministre (en français) : J'attends les détails de l'analyse de l'incident : soit le contrôleur a commis une faute, soit un pilote a commis une faute, soit l'incident est dû à la situation de la piste.
A ce stade, on me dit que cela n'a rien à voir avec la piste et que, si tout le monde avait fait ce qu'il devait faire, il n'y aurait pas eu d'incident. En ce qui concerne le rapport entre le plan de dispersion et les incidents, qu'évoquait M.
Maingain, il existe déjà un rapport en la matière mais il dit un peu le contraire de ce que vous voulez entendre : les incidents seraient plutôt à la baisse.

François-Xavier de Donnea (MR) : Nous vous reposerons une question, en vous laissant le temps de rassembler les informations nécessaires sur l'incident du 28 janvier, en même temps que sur celui d'hier.

[lucaberta]

I found some piece of information concerning this story. In fact this is some explanation from Landuyt. Sorry but I have the text only in French.

thanks for the update Pascal. It appears my estimate of being 2NM away from the preceeding traffic was just on the spot!

And of course, lucky me, since the politicians now tell me that I survived a disaster... bleah!

Ciao, Luca